Roosendaal

Op zaterdag11 november 2006 vond in Hotel Goderië een openbare Forum-discussie plaats over de toekomst van de spoorlijn Roosendaal-Antwerpen. De bijeenkomst werd georganiseerd door het CDJA Brabant. Forumleden waren Jack Biskop (CDA), Jef van den Berg (Vlaamse CDNV provinciaal), Gastel van Tiggel (toekomstig Burgemeester van Essen) en Cees Lok (wethouder in Roosendaal). NSR en NMBS waren ook uitgenodigd maar hadden niets van zich laten horen. Naast diverse CDA'ers waren o.a. aanwezig: de Familie van Kapel, van een burgerinitiatief over het goederenvervoer, en belangstellenden van o.a. de PvdA, GroenLinks, D66 en de SP.

Hieronder een impressie van de belangrijkste uitspraken en feiten.

NS-Internationaal wil de z.g. Beneluxlijn Amsterdam-Brussel v.v. opheffen zodra de HSL-lijn gaat rijden. Het wegvallen van de lijn Roosendaal-Antwerpen betekent dat men via Breda moet reizen. Dit houdt een uur en een kwartier meer reistijd in en men is nóg duurder uit.

Volgens van den Berg blijft de NMBS de L-trein (stoptrein) tussen Antwerpen en Roosendaal exploiteren en zijn er zelfs plannen om over 3 à 4 jaar nóg een L-trein toe te voegen

Onder het mom van bedrijfsgeheim weigert NSR cijfers te verstrekken over reizigersaantallen, dit in tegenstelling tot de NMBS. Bovendien lijken tellingen van NSR vooral buiten de spits plaats te vinden.
De claim dat de lijn niet rendabel zou zijn is zodoende niet te beoordelen zonder nader onderzoek en kosten. In dit kader wil de gemeente Roosendaal een vervoerwaarde-studie laten uitvoeren

Ook zogenaamd onrendabele lijnen kunnen belangrijk zijn als toevoer voor rendabele lijnen. Bovendien bestaat er naast de puur economische rendabiliteit van een spoorlijn ook zoiets als maatschappelijke rendabiliteit. Hierbij valt te denken aan toeristische, algemeen economische en sociaal-culturele belangen.

Aan de ene kant betaalt België per jaar 360.000 Euro aan Nederland voor het gebruik van ca. 7 km spoor, aan de andere kant betaalt NS de NMBS.

Technische aspecten: nieuw Belgisch materieel kan niet in Nederland rijden. Maar volgens dhr. Van Kapel kan al het Belgische materieel op 2 of zelfs 3 spanningen rijden.
Perronhoogten verschillen waardoor gevaarlijke situaties kunnen ontstaan, maar dat heb je nu ook al.

Waarom nu pas aandacht voor een probleem waar Hugo Polderman al 10 jaar geleden op wees? Drie jaar geleden zei NS-Internationaal al dat de lijn Roosendaal-Antwerpen zou gaan verdwijnen.

Relatie met het goederenvervoer: door het wegvallen van een treinserie ontstaat er ruimte voor nóg meer goederentreinen die ook in België door woonkernen rijden, inclusief gevaarlijke stoffen. Onze zuiderburen streven er dan ook naar om lijn 12 (het bestaande spoor Roosendaal-Antwerpen) alleen nog te gebruiken voor reizigersvervoer. Het goederenvervoer zou dan over een nieuwe lijn 11 tussen Bergen op Zoom en Antwerpen moeten rijden. Dit ligt helaas erg gevoelig aan Nederlandse zijde.

Nu kan men denken aan de bus als alternatief, maar alleen als het niet anders kan, als de lijn er niet meer is. Het spoor is comfortabeler, sneller en milieuvriendelijker.

Hoe staat Rover hier tegenover?
Is een constructie à la Maastricht een optie? Hier heeft men of wil men het Nederlandse stukje spoor opnemen in het Belgische netwerk.

Wordt hier niet een politiek spelletje gespeeld om de HSL-lijn te vullen?
Iedereen was het erover eens dat de lijn in stand dient gehouden te worden. Wie gaat dit proces/probleem regisseren? De gemeente Roosendaal lijkt hier de meest aangewezen instantie.

Helaas moest ondergetekende hier afhaken en miste zodoende het vervolg op de forumdiscussie: een lezing door dhr. Bos over "Roosendaal, spoorstad", een rondleiding van anderhalf uur door en om het station door VVV-gidsen en een afsluitende borrel.

Bernd Missal